Как российские арматуростроители готовятся к сокращению ГОЗ и за счет чего планируют увеличить
активность на рынке гражданского судостроения? Эти вопросы мы адресовали представителям двух известных отечественных компаний.
– Какие тенденции на рынке судовой арматуры вы бы выделили?
Куличкова Е. А., к.т.н., директор КБ “Армас” АО “ЦТСС”
– Исходя из ожиданий, что российское гражданское судостроение хоть с отставанием, но все же реализуется в цифровом проектировании и сборке судов большими блоками с уже готовым оснащением, можно предположить, что будет востребована и блочно-модульная арматура. Кроме того, международный опыт свидетельствует об эффективности использования в судовом оборудовании систем интеллектуального мониторинга. Непрерывный контроль технического состояния, выявление отклонений контролируемых параметров от нормативных значений, прогнозирование и рекомендации к дальнейшим действиям — это важные составляющие процесса эффективной эксплуатации и предупреждения аварийных ситуаций.
Много надежд в отрасли на композитную арматуру и аддитивные технологии. При решении задач радикального снижения стоимости конечного продукта, эти направления имеют огромные перспективы.
Коптяев Е. В., коммерческий директор, АО “Армалит”
– Рынок судостроения по гособоронзаказу (ГОЗ) находится в стадии зрелости, гражданский – на этапе роста и постепенно должен перегнать первый по объему (и валовому, и стоимостному). Все это определяет направление развития отраслей, связанных с судостроением. Имеют значение и мировые тенденции эволюции сложной техники, и внутренние экономические процессы, практики организации и развития бизнеса.
Согласно государственной программе диверсификации ОПК, доля производства гражданской продукции должна достичь к 2025 году 30%, а к 2030 году – уже 50. Это накладывает отпечаток и на судостроительную отрасль, где к 2030 году объем гражданских заказов должен втрое превысить ГОЗ.
Если проводить параллель с Государственной программой вооружений (ГПВ), то бюджетные ассигнования в развитие российского флота ГПВ-2027 по сравнению с прошлой ГПВ-2020 уменьшатся почти вдвое (с 5 до 2,6 трлн руб.), а на гражданском рынке общий объем инвестиций в строительство судов и морской техники, по оценке российского Минпромторга, уже к 2023 году достигнет 5,4 трлн руб.
При этом, правила работы на гражданском рынке только формируются, что позволяет вести бизнес различным компаниям и, несмотря на декларируемый приоритет отечественного производителя, часто делает российскую продукцию неконкурентоспособной по отношению к иностранной, прежде всего, азиатской продукции. В нашем сегменте на импорт приходится 70-80% поставок для “гражданки”. Но, с учетом постановлений правительства РФ №№ 719, 616 и др., а также введения балльной системы оценки для подтверждения российской постройки судов, в ближайшие два-три года картина изменится. Локализация импортной продукции и импортозамещение станут одними из главных тенденций, причем, именно в таком порядке. Отсюда тренд на упорядочивание рынка, прежде всего, в сторону нормативно-правовой базы и правил участия.
Кроме прямой цены, при анализе предложений участников на первое место выходит стоимость заказа с учетом его жизненного цикла, опыт и квалификация участников строительства, качественные характеристики продукции, дополнительные услуги и сервис. В свете общемировых тенденций и положительного опыта ведущих отечественных корпораций еще один тренд – на укрупнение и комплексность поставок, работа с лидерами отраслей.
Они обеспечивают весь объем по своему направлению бизнеса, принимая на себя создание кооперационных, производственных, логистических, сервисных цепочек, полное сопровождение поставки, начиная от участия в разработке и обсуждении оптимальной номенклатуры, отвечающей и экономике, и тактико-техническим характеристикам (ТТХ) проекта, заканчивая сервисным сопровождением и обслуживанием на протяжении всего срока эксплуатации жизненного цикла кораблей и судов.
В направлении новых разработок основные тенденции – это модульность конструкции, решения, уменьшающие массогабаритные характеристики, и, конечно, цифровизация: создание дистанционно управляемой арматуры с интеллектуальными электроприводами, устройств управления среднего уровня, разработка алгоритмов их работы, а также соответствующего ПО. Это позволит интегрировать управление арматурой судовых систем в единое цифровое пространство судна, создавать мало- и безэкипажные суда.
– Затронет ли компанию сокращение ГОЗ? Планируете ли вы увеличивать присутствие на рынке гражданского судостроения?
Елена Куличкова, КБ “Армас”
– В настоящее время до 80% нашего портфеля обеспечено ГОЗ. Безусловно, его сокращение без реализуемых нами превентивных мер, в значительной мере могло бы дестабилизировать финансово-экономическое положение КБ. Однако, перспектива сокращения ГОЗ возникла не сегодня, мы начали готовится к этому еще несколько лет назад, ведя поиск экономически эффективных для нашего профиля деятельности новых направлений, в том числе на рынке гражданского судостроения.
Военное судостроение, как часть ГОЗ, отличается своей спецификой. Оно практически не зависит от рыночной конъюнктуры, относительно стабильно и ритмично финансируется государством. Гражданское же судостроение развивается в более конкурентных условиях, и требует оперативного внедрения новых технологий и снижения себестоимости продукции. Отсюда и новые методы решения, казалось бы, сходных задач создания новой судовой арматуры. Для обеспечения диверсификации мы используем задел инновационных решений и рассчитываем существительно укрепить свои позиции, в том числе, в области комплектации судов для освоения Арктики и континентального шельфа.
Евгений Коптяев, “Армалит”
– Конечно, сокращение ГОЗ затронет арматуростроение, как и всю отрасль, и это абсолютно нормально. Мы с самого начала, еще при росте рынка, прекрасно понимали, что нужно развиваться, идти в гражданский сегмент и другие секторы промышленности. Для этого начали работать и в направлении проектирования, и производства новой продукции. Например, оснастили цех и освоили серийное производство трехэксцентриковых дисковых затворов; разработали и успешно поставляем, причем, не только для судо- и кораблестроения, шаровые краны. С нуля, буквально за пять лет, “Армалит” освоил направление электроприводной арматуры, начав с достаточно простых приводов, устроенных по классической схеме и с минимумом функций. К сегодняшнему дню налажен выпуск высокоинтеллектуальных устройств с двигателями на синхронных магнитах и шкафов управления, которые позволяют настраивать алгоритм работы арматуры, управляющей системами таким образом, что вмешательство человека минимально или вообще не требуется.
Если ли шансы у российских производителей потеснить иностранцев в сегменте дешевой чугунной арматуры и попасть на суда зарубежных проектов?
Елена Куличкова, КБ “Армас”
Попытки производить конкурентоспособную судовую арматуру из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом, допускающего применение в судовых системах различного применения, предпринимались не только нами. Однако, практически во всех случаях камнем преткновения становились цена конечного продукта. Даже при максимальном “отехноложивании” и снижении трудоёмкости механической обработки, проблема стоимости и качества литых заготовок осталась нерешенной. Поэтому на сегодняшний день шансы реально потеснить иностранных поставщиков в сегменте дешёвой чугунной арматуры невелики.
Евгений Коптяев, “Армалит”
– Как я сказал ранее, с учетом 719-го и связанных с ним постановлений правительства, для нашего рынка и судов, в том числе строящихся и по иностранным проектам, шансы потеснить зарубежные компании, безусловно, есть. Однако, прежде всего, речь идет о локализации и только потом, при необходимости, о полном освоении и выпуске продукции в полном объеме на собственном производстве. Поставки на иностранные проекты, строящиеся за рубежом, пусть и для отечественных заказчиков, полагаю, будут экономически не целесообразны.